Hasta mediados del siglo XIX, España era poseedora de una deficiente red de comunicaciones que dificultaba el crecimiento económico de una nación mermada por los constantes conflictos. La red de caminos era insuficiente y el trasporte terrestre era inseguro, lo que encarecía los productos trasportados, especialmente el cereal castellano hacia los puertos. La primera regulación sobre el trasporte ferroviario español, desarrollada en la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, resultó ser ineficaz debido principalmente a numerosos casos de especulación vinculados a María Cristina de Borbón (1806 – 1878) y a dificultades técnicas derivadas de la situación política en el país, que contrastaba con el desarrollismo de Francia, Bélgica o Reino Unido, lo que ponía en riesgo la oportunidad de captar fondos extranjeros en una coyuntura económica favorable en Europa. A la obligación de fomentar un nuevo marco legal se unió la necesidad de vertebrar un mercado nacional que pudiera satisfacer las necesidades alimentarias de gran parte de la nación y las demandas de las nuevas regiones industriales periféricas, cuestiones que intentaría resolver la Ley de Ferrocarriles de 1855.
La llegada de los progresistas tras la “Vicalvarada” de 1854, con los generales Espartero y O’Donnell como principales espadones, trajo consigo un paquete de medidas cuyo objetivo fue la modernización del país frente al inmovilismo mostrado por los conservadores en etapas anteriores. La nueva Ley de Ferrocarriles (1855) vino a sustituir al fracasado marco normativo de 1844 que había conseguido únicamente la articulación de las líneas Barcelona – Mataró (1848), Madrid – Aranjuez (1851) y Gijón – Langreo (1852). La Ley de Ferrocarriles fue amparada económicamente por la Ley de Sociedades de Crédito (1856) y la desamortización general de Madoz (1855).
La Ley de Ferrocarriles fijó el ancho de vía en seis pies castellanos, equivalente a 1,67 metros, superior al estándar europeo, decisión que fue tomada por las dificultades orográficas de España. También permitió la llegada de capitales extranjeros gracias a las subvenciones estatales y la libre importación de materiales de construcción sin pagar aranceles. Las nuevas líneas serían otorgadas a entidades privadas por un máximo de un siglo, revirtiendo al Estado una vez cumplidos los plazos. La nueva ley favoreció el desarrollo de un tejido ferroviario con una estructura radial cuyo centro fue Madrid, conectando la capital con las principales zonas costeras y las fronteras, estructura que condicionaría el desigual desarrollo del país entre interior y periferia.
Las consecuencias de la nueva ley fueron inmediatas. Las garantías legales favorecieron una “fiebre ferroviaria” basada en potentes inversiones de capital extranjero, especialmente el francés. Se construyeron más de 5.000 kilómetros de vía frente a los 440 existentes antes de 1855 gracias a las inversiones de grandes familias financieras como los Rothschild y Pereire. No obstante, esta euforia inversora trajo consecuencias nefastas a largo plazo debido a la poca rentabilidad de la red ferroviaria, propiciada por una industria y un mercado español limitado. Las compañías, endeudadas, propiciaron la crisis financiera de 1866 que agudizaron la crisis política que vivían los moderados y que concluyó con la Revolución Gloriosa de 1868. Otra de las consecuencias fue la dependencia del capital privado y extranjero. El control técnico y financiero de la red de ferrocarriles quedó en manos de compañías francesas o británicas, interesadas más en fortalecer sus sectores industriales en España que en ofrecer una óptima red ferroviaria que pudiera satisfacer a la sociedad. A los problemas económicos se sumó el aislamiento de Europa referente al ancho de vía, cuestión que condicionó enormemente el transporte internacional hasta su remodelación en el siglo XX. Por último, pero no menos importante, cabe destacar la mala planificación de la estructura radial, centrada en Madrid y en las periferias, dibujando un modelo que conllevaría problemas económicos al interior del país y que supondría el desarrollo de la dicotomía entre la España urbana y litoral (excepto Madrid) y la España interior y agraria, quedando reflejada hasta la actualidad una importante desigualdad socioeconómica que los sucesivos gobiernos durante los siglos XIX, XX y XXI no han sabido resolver.
